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流量控制成航班延誤首要因素

航班延誤能否緩解?
    2011年,“十二五”開局之年,民航業即空運業,當然也包括航空貨運業務,將開啟一個清晰而又模糊的格局。關于航空貨運業務方面,人民首先想到的是航班延誤能否緩解?
    事實上不要寄予過高的期望,航班延誤仍然會頻繁出現。民航對這一“損人不利己”的現象也無可奈何,官方公布的航班正常率,仍然會明顯高于部分旅客跟需要空運的貨物的實際體驗。
    導致航班延誤的因素眾多,像最近兩天烏魯木齊那邊受大霧的影響,導致所有的飛機都不能在烏魯木齊降落;導致大量的旅客及航空貨運的貨物滯留在其它的各個機場。我有個客戶剛好昨天有發貨到烏魯木齊,由于貨物要得急,今天一連打了10多個電話過來問航班起飛情況。
    但延誤的實質性減少,取決于民航空域的有效擴大。今年以來,流量控制已經超過天氣因素,成為航班延誤的首要成因,而流量控制的根源,是民航使用的空域有限,只占全部空域的20%左右,且近年來幾乎沒有增長。
    民航業正在制訂的“十二五”規劃中,預計未來5年仍將保持兩位數的年均增長,每年平均新增的飛機也將接近200架。空域擁堵和航班時刻緊張的問題將更為突出。
    改革空域管理體制,合理劃分和協調使用軍民航空域,是根本的解決之道。空域改革已被納入“十二五”規劃,但推進起來并非易事,最難之處在于利益格局的重新劃分。現行的封閉式管理體制下,資源的稀缺,時刻的緊張,意味著權力和財富。
    經過長達十年的努力,長期制約通用航空發展的低空空域開放終于在近期啟動了改革進程,但距離真正意義的空域開放仍然遙遠。束縛公共航空運輸增長的中高空空域,其改革也許無需十年磨礪,但顯然并非一日之功,盡管國務院高層已經高度重視并親力推動。

2019年4月23日 02:36
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